Aeroporto, gli impegni mancati


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 AEROPORTO, GLI IMPEGNI MANCATI – PRIMA PUNTATA

 E’ noto che la città di Verona ha tre punti di forza fondamentali da tutelare nell’interesse di tutti: la Fiera;
 la Fondazione Arena di Verona;
 l’Aeroporto Valerio Catullo di Verona. Sono assets della città e del territorio che vanno salvaguardati e la crescita dell’uno non può prescindere dalla salvaguardia dell’altro.

Se la Fiera vuole continuare a globalizzare le proprie manifestazioni serve un aeroporto all’altezza e la stessa cosa vale per gli spettacoli dell’Arena.

Oggi, per chi arriva a Verona, lo stato di desolazione del nostro aeroporto è imbarazzante, soprattutto nel confronto con altri aeroporti. Se questo è uno dei principali biglietti da visita di Verona, l’immagine della nostra città ne è seriamente penalizzata. 

In termini generali l’aeroporto di Verona non può dirsi un aeroporto canonicamente bello né tantomeno funzionale. Gli arrivi sono posizionati prima delle partenze, gli edifici sono capannoni industriali che nel tempo hanno subito adeguamenti e ampliamenti incoerenti e spesso mirando alle esigenze peculiari del momento.

Nel Piano Industriale approvato dalla società Catullo nel luglio del 2013 si prevedeva come prima risposta il progetto Romeo che doveva essere il primo intervento da realizzarsi in tempi brevi per aumentare la capacità e razionalizzare le aree del terminal, migliorare i flussi dei passeggeri, ma soprattutto dare la sensazione al passeggero di trovarsi in una struttura sicuramente diversa, di classe superiore, dove sia piacevole attendere i voli e dove si spenda volentieri il proprio tempo e il proprio denaro; il tutto migliorando i percorsi, incrementando gli spazi commerciali e potenziando le batterie di controlli di sicurezza.

Negli ultimi 15 anni tutti gli aeroporti del Nord Italia hanno fatto un salto di qualità con sviluppi importanti in infrastrutture aeroportuali ed oggi hanno surclassato Verona in modo significativo. Bologna, Firenze, Bergamo, Treviso e soprattutto la stessa Venezia sono aeroporti di classe superiore e sono in grado di affrontare la sfida del prossimo decennio: Verona purtroppo no.

 

1- PIANO INDUSTRIALE APPROVATO IN ASSEMBLEA



 

Con l’arrivo della Presidenza Arena si è percepito un cambio di passo significativo sia in termini di confronto che di trasparenza.

Il primo passo concreto oltre al cambio della direzione generale fu l’approvazione di un piano industriale Luglio 2013 sotto la gestione Arena prima che entrasse Save.
 Il Nuovo Piano Industriale si basava sullo sviluppo preminente del non-avio rispetto alle attività avio legate al passeggero: l’unica strada percorribile per aeroporti regionali dove gli introiti avio non sono più sufficienti per garantire i costi gestionali e soprattutto di sviluppo.

Il Nuovo Piano Industriale è stato anche sottoposto alla Commissione Europea nell’ambito dell’aumento di capitale del 2012, ed è risultato idoneo per la commissione e in linea con la prova dell’investitore privato. 
Il nuovo piano si prefiggeva di realizzare inizialmente delle attività commerciali dove collocare cassintegrati sia di Avio che di Catullo e lo stesso piano prevedeva circa 130 milioni di investimenti in 10 anni.



Tra gli investimenti di rilancio importante segnalare alcuni punti salienti

:

 

a- TRASFORMAZIONE PARCHEGGI IN RETAIL PARK

Trasformazione dei parcheggi attualmente in uso per i dipendenti in un “retail-park” con la realizzazione di una pompa di benzina, una steak-house, aree vendita ed un piccolo albergo 2 stelle legato agli equipaggi. Ci risulta che fu fatto anche un sondaggio ed anche alcune trattative con degli investitori per lo sviluppo dei progetti del Retail Park e numerose sono state le proposte che purtroppo non hanno avuto seguito. La società Catullo non aveva certo fondi da investire, ma vendendo una parte dei terreni o dando in concessione i terreni stessi, era possibile sviluppare l’area in esame con ritorni sia in termini di posti di lavoro che di royalties che potevano essere investiti nel settore avio per l’area passeggeri. Il progetto avrebbe risolto il problema principale che era quello dei cassintegrati, e incamerato importanti risorse economiche. 

Il progetto è naufragato, perché?

 

b- PROGETTO ROMEO

Uno dei maggiori problemi che affligge ormai da anni il Catullo è la mancanza di capacità nell’area passeggeri e questo fatto genera un forte impedimento alla crescita dei passeggeri e ai movimenti aeromobili nelle ore di picco.

Il progetto sviluppato – che è stato denominato progetto Romeo – avrebbe consentito di aumentare la capacità aeroportuale di Verona fino a 5 milioni di passeggeri dagli attuali circa 2,6 milioni. Era necessario che il Progetto Romeo fosse fatto subito (tempi brevi per motivi di rilancio e decoro stesso dell’aeroporto) e meno definitivo (e quindi meno costoso) rispetto al Progetto Giulietta che doveva essere il vero terminal su cui investire per il medio lungo termine con le partenze prima degli arrivi e la profondità del terminal in linea con i migliori standard Europei.

Per consentire di partire immediatamente con i lavori, il progetto Romeo era stato diviso in 2 fasi : una fase 1 e una fase di completamento dove si andava ad intervenire sul 1° piano con lavori di rafforzamento strutturale. Il progetto per la fase 1 era stato completato già a febbraio 2014 e pronto per essere messo in gara, ma stoppato dai soci che hanno invocato il periodo di “stand still” per via della trattativa in corso con Save. Decisione sbagliata, in quanto la fase 1 del progetto Romeo avrebbe portato ad un incremento significativo delle aree commerciali (Duty Free ingrandito e Nuova Lounge dopo controlli sicurezza) e quindi dei ricavi. Inoltre c’era l’accordo con l’attuale gestore del “duty free” la società Svizzera Dufry (1° operatore al mondo di Duty Free) che in cambio di un rinnovo del contratto avrebbe anticipato 5 milioni di royalties da scontare durante il periodo del rinnovo del contratto. Avrebbe assunto 5 cassintegrati alle proprie dipendenze visto che l’area del duty free sarebbe stata significativamente ampliata.

A tutt’oggi non è stato fatto nulla per dar inizio ai lavori e l’offerta di Dufry è stata declinata.

Il progetto Romeo fu definito dalla nuova società “progetto che non stava in piedi”, oggi dopo la correzione di Save si afferma il contrario.

Il nuovo progetto costa 23  milioni e servono 5 anni per realizzarlo oltre il fatto che cancella il progetto Giuletta e quindi gli arrivi rimangono prima delle partenze.

Ultimamente la società informa che il progetto Romeo rivisto in parte da Save potrà essere completato nel 2020/22 e comunica che i lavori di sviluppo dell’aeroporto stanno iniziando velocemente. Veniamo però a sapere nello stupore generale che trattasi della ristrutturazione dei bagni (sollecitata da tempo dall’Enac per dare un minimo decoro e dignità al terminal) e il rifacimento dei box controllo passeggeri.

Sono queste le opere di rilancio?

Siamo alla commedia, purtroppo tragica.

 

c- PROGETTO GIULETTA

Il progetto Giulietta era direttamente correlato al Progetto Romeo e aveva lo scopo di garantire una capacità di +8 milioni di passeggeri nel lungo termine: certamente una garanzia per il territorio. Il progetto rappresentava il vero progetto di terminal per Verona e il suo territorio con ampi spazi e una corretta distribuzione delle aree operative (partenze prima degli arrivi). Il progetto Romeo avrebbe risolto i problemi di decoro e capacità nell’immediato (entro 20 mesi), ma Giulietta sarebbe stato il vero traguardo per Catullo.

 

d- PROGETTO MARGHERITA NORD

Nei Piani di Sviluppo che si sono susseguiti nel tempo dell’aeroporto di Verona c’era da sempre l’acquisizione della Margherita Nord, area in mano all’aeronautica militare e ubicata immediatamente di fronte all’area piazzali aeromobili ma dall’altra parte della pista di volo.

In quest’area – imprescindibile per consentire lo sviluppo dell’aeroporto – era previsto lo spostamento dell’aviazione generale con la realizzazione di un terminal – a servizio di questa componente di traffico molto ricca ed importante per il territorio – nel breve termine, per supplire alla congestione dei piazzali aeromobili durante i mesi di picco e quindi far crescere il traffico nel breve periodo senza dover far investimenti per ampliare l’attuale piazzale aeromobile. Sempre nell’area della Margherita Nord erano previsti la realizzazione di un parcheggio low-cost per autovetture, un Pala Tenda e altre piazzole aeromobili da realizzarsi in base alla crescita del traffico.

Va comunque evidenziato che parallelamente alla realizzazione del Progetto Romeo c’era l’esigenza di ampliare i piazzali aeromobili in modo che la capacita del terminal – ristrutturato con la soluzione del progetto Romeo – fosse in linea e bilanciata con la capacità (numero di parcheggi aeromobili) dei piazzali aeromobili.

Come è noto il piazzale aeromobili di Verona è vincolato sui tutti i lati: dalla superficie ostacoli della pista di volo a nord; dalla viabilità e dal deposito carburante rispettivamente ad est e ad ovest e dall’aerostazione, dal Cargo e dall’hangar a sud.

Non c’è bisogno di essere esperti per capire che l’acquisizione della Margherita è indispensabile per lo sviluppo dell’aeroporto e serve subito. Senza l’acquisizione della Margherita Nord l’aeroporto di Verona non potrà crescere nei termini previsti nel piano di sviluppo (8 milioni di passeggeri nel lungo termine) e questo rappresenta un grosso problema che è stato finora sottovalutato dai soci pubblici.

Il 7 Marzo 2014, il Presidente Arena aveva presentato la Margherita Nord come un importante conquista dopo circa 15 anni di negoziati con l’aeronautica militare. A noi sembrava un buon progetto come erano auspicabili i progetti di sviluppo previsti in quell’area: 
Parcheggio Lunga Sosta, Sviluppo dell’area Cargo, Terminal Aviazione Generale e Pala-tenda. Investimenti che avrebbero sicuramente portato occupazione e rafforzato il ruolo dell’aeroporto sul territorio.

Da quando Save è entrata al Catullo, il Presidente Marchi ha sostenuto che non hanno mai capito a cosa servisse la Margherita e pertanto la partita era chiusa. 
Vorrei rassicurarlo che in molti avevano capito e compreso a cosa servisse il progetto Margherita, e non solo a Verona.

Provi a informarsi e vedrà che molti hanno compreso.

Risultato: altra causa in arrivo questa volta con la Difesa Servizi con una richiesta danni consistente.

 

2- PIANO INDUSTRIALE DI SAVE



 

Avremmo voluto a questo punto confrontare ciò che è stato approvato in termini di investimenti per il rilancio di Catullo con il Piano Industriale di Save, ma il piano di Save è un mistero. 


A quasi 12 mesi dall’insediamento del nuovo socio industriale Save non è stato ancora presentato nessun Piano Industriale legato soprattutto ad una strategia di sviluppo anche se è molto presumibile che il Piano Save ci sia ma non venga reso pubblico per motivi di opportunità. Ci piacerebbe inoltre sapere se all’atto della compravendita della quota da parte di Save sia stato allegato come parte integrante del deliberato il piano industriale con cifre e date precise che avrebbero impegnato Save. Ci pare comunque singolare che il nuovo socio e partner industriale sia entrato con aumento di capitale di 24 milioni di euro senza un suo Piano Industriale magari anche più innovativo ed impattante per la città ed il territorio.

Tutto ciò lascia perplessi e allo stesso tempo preoccupati per il futuro dell’aeroporto e l’occupazione (diretta e indiretta) che ne deriva.

Save è ormai presente in Catullo da oltre un anno e nulla è stato fatto per un aeroporto ridotto molto male dalle precedenti gestioni. Ad oggi non hanno investito nulla di significativo ed i progetti annunciati anche se realizzati (tutto da verificare) non vedranno la luce prima di 5 anni.

Ma un aeroporto come il nostro può permettersi di aspettare 5 anni?

 

Dopo le nostre proteste abbiamo aspettato in silenzio, in attesa di conoscere e vedere gli investimenti: nulla.  La gestione Arena era partita bene: piano strategico di sviluppo e piano industriale importanti ma poi la decisione di non andare in gara e piegarsi alla soluzione Save ha seriamente compromesso il futuro dell’aeroporto e in modo particolare l’impatto economico-occupazionale sul territorio.

 

3- SENZA SVILUPPO DECLASSAMENTO DEI VETTORI



 

Senza investimenti – nel breve termine – per rilanciare il Catullo si va verso il declassamento o più precisamente si diventa aeroporto di terza fascia adatto ad attività low-cost e crediamo che questa sia la strategia di Save per togliere l’unico vero concorrente di mezzo.  
L’aeroporto di Verona è malandato e poco “accogliente” con gli arrivi prima delle partenze, una lounge nel posto sbagliato invece di essere dopo i controlli sicurezza e una infrastruttura di base usurata e disordinata con spazi operativi  che somigliano più ad un “suk” che ad un terminal aeroportuale funzionale; ha da sempre ospitato vettori di linea e si è specializzato in voli charter (secondo aeroporto charter in Italia), il traffico low-cost è sempre stato considerato un traffico di nicchia, perché adesso proporre una strategia di aeroporto low-cost? Questa strategia di sviluppo low-cost è in linea con le esigenze del territorio? 
Save ha annunciato che Ryanair sarà il vettore di base per lo sviluppo del traffico per il breve/medio termine che lascia perplessi per via della incompatibilità con i vettori di linea e soprattutto per sostenibilità economica. Il traffico Ryanair costa molto, porta molto poca marginalità e rende molto difficile la gestione complessiva dello scalo. 
A oggi Alitalia (con Airone) ha lasciato Verona, dal 1 Ottobre Air France ha deciso di chiudere i voli dallo scalo (dopo tanti anni), Iberia Express ha anticipato la chiusura dei voli, Royal Air Maroc che doveva operare da Verona dal 1 ottobre invece (guarda caso) decide di operare da Venezia; i vettori di linea rimangono molto pochi.

 

Vorrei ricordare che il traffico a Gennaio ha fatto segnare un -5.5%, a Febbraio un -13.9%, a Marzo un -14.6%, ad Aprile un -11.5%. a Maggio un -8.1%, a Giugno un -4.6%, a Luglio un -6.9%, ad Agosto un -8% e a Settembre un – 5,1; numeri molto preoccupanti soprattutto per il territorio.

 

Per avere un dato di riferimento e confronto nel mese di agosto: Verona ha fatto segnare – 8, Bologna + 2,2, Bergamo + 9,5, Venezia + 1,8, Treviso – 0,6, Roma + 6,2, Linate + 8,7, Malpensa + 1,8.

In Europa crescita media: + 7%.

 

Su questo quadro risultano imbarazzanti gli annunci a dir poco infelici: prima si informa che lo sviluppo dei passeggeri prevede che arriverà nel 2017 a 4 milioni, passano pochi giorni e si afferma che il dato si raggiungerà nel 2019 e poi per finire si riprecisa che il risultato si otterrà nel 2020.

Incredibile!

Lascia perplessi e sconcertati la strategia di rendere Verona subalterna a Venezia con vocazione low-cost del tutto simile a quanto fatto per Treviso.

Il territorio ha esigenze molto diverse e legate a un traffico “leisure” di linea e charter.

 Ma ancor più perlessi lascia il fatto che lo sviluppo del traffico – fondamentale per il territorio del Garda – venga gestito  da Save, diretta concorrente di Catullo.

In queste condizioni il futuro sia in termini di sviluppo traffico che in termini di gestione sarà sempre più difficile ed enigmatico.

Purtroppo ci rendiamo conto che nonostante Save abbia il 40.3% di Catullo, ha in mano il controllo e purtroppo il futuro del nostro territorio.

 

4- IMPATTI NEGATIVI SU FORZA LAVORO

 

Il vecchio piano si prefiggeva di realizzare inizialmente delle attività commerciali dove collocare dipendenti cassintegrati sia di Avio che di Catullo. Il pensiero dei soci pubblici (almeno in quel momento) era quello di non far ricadere la gestione clientelare del passato sui dipendenti. Va evidenziato che proprio per le gestioni clientelari del passato hanno portato Catullo ad avere una struttura sovrabbondante ed era necessario ridimensionare la forza lavoro in linea con gli standard aeroportuali per le varie aree operative.
 Comunque la strategia era quella di recuperare quante più persone possibile con attività collaterali non-avio contenute nel Piano Industriale.


Il fatto che non si sia dato inizio allo sviluppo del Piano Industriale degli Aeroporti del Garda approvato ha ridotto in modo significativo la possibilità di recupero delle persone messe in cassa integrazione  sia con le attività commerciali previste, sia con le attività operative avio.

 Importante segnalare che in quasi tutte le privatizzazioni con ingresso di partner industriali nella gestione, vengono quasi sempre inserite nella vendita delle clausole di salvaguardia dell’occupazione. E’ stato cosi con ADR nel 2000 (5 anni di garanzia occupazionale), per Firenze, Torino e Napoli: perché non è stato fatto per Catullo?

 

5- GLI ANNUNCI DELLA SOCIETÀ SUL RILANCIO

 

Va sottolineato che l’arrivo del vettore NEOS è frutto della gestione pre-Save.

Ricordo la presentazione nell’hangar del programma di sviluppo del vettore e soprattutto della strategia di Catullo di tornare ai fasti del passato riportando la quota del traffico charter a più di 1 milione di passeggeri.

Come già puntualizzato Ryanair come vettore di base non convince, è chiaro che incentivando un vettore come Ryanair il traffico crescerà: ma è quello che serve al territorio?

Il territorio ha bisogno di traffico “incoming” internazionale per alimentare le strutture recettive: Ryanair porterà questo traffico ricco andando a penetrare i mercati del nord e dell’est europeo? Abbiamo i nostri dubbi.

Con la chiusura di Air France abbiamo perso un collegamento importante con il resto del mondo e non credo che Ryanair possa supplire a perdite come Air France e  Iberia.

Per quanto riguarda Volotea, va ricordato che è un vettore molto piccolo che opera in un mercato di nicchia e punta molto a sviluppare rotte domestiche. Serve una strategia di sviluppo che non si limiti solo a Ryanair e Volotea.

 

6- LAVORI ANNUNCIATI PER 66 MILIONI NEI PROSSIMI 4 ANNI

 

Abbiamo sentito parlare di 66 milioni di investimenti nei prossimi 4 anni.

A noi risulta che facciano parte del piano quadriennale che comprende tutte le spese previste nel quadriennio compreso gli investimenti che ogni aeroporto deve consegnare ad ENAC. Allora ci chiediamo: dei 66 milioni contenuti nel piano quadriennale quanti sono per investimenti infrastrutturali per il rilancio della Catullo?

Ricordo a tutti che il Piano Quadriennale non è un impegno di spesa a differenza di un piano industriale – quindi – lascia il tempo che trova.  Spendere cifre del genere in 4 anni potrebbe essere possibile solo se fossero stati già approvati e appaltati progetti importanti. Il Progetto Romeo “rivisto” ,come affermato dalla società, è un progetto importante con un avancorpo e pontili d’imbarco che ha bisogno di tempo per progettazione e soprattutto per appaltarlo, credo ci vorrà del tempo (2020/22 dicono) per vederlo operativo: nel frattempo che facciamo per la Catullo?

Vorremmo capire meglio quali lavori partiranno adesso e quali importi saranno stanziati. Se la nuova aerostazione di cui fa menzione la Catullo sarà operativa nel 2020-22 e quindi fra 5/7 anni allora nei prossimi 4 anni a che cosa serviranno i 66 milioni?

Per tutti noi è difficile capire e tutto potrebbe essere molto più semplice se Save avesse presentato il suo Piano Industriale ai Veronesi ricordando che il precedente Piano con i suoi 130 milioni di investimenti era ben noto a tutti noi.

Vorrei far notare che anche fosse pronta la nuova aerostazione nel 2020 (la vedo difficile) saranno passati ben 6 anni dall’ingresso di Save in Catullo prima di poter vedere il primo vero investimento: davvero preoccupante per Verona.

 

7- SITUAZIONE FINANZIARIA DEL CATULLO PRIMA DELL’ INGRESSO DI SAVE

 

Save ha sempre affermato che entrando nella Società Catullo ha trovato una situazione disastrosa e solo con il suo intervento si è dato inizio al risanamento.

Non è proprio così.

Per meglio capire dobbiamo dividere questa analisi in due parti: l’indebitamento finanziario con le esposizione verso la banche (principalmente il Banco Popolare) e la gestione operativa.

La gestione operativa era già stata risanata a partire dal 2013 con i tagli e la rivisitazione dei cosiddetti contratti tossici (Ryanair in primis). E’ dimostrato dal fatto che la gestione 2011 segnava perdite per – 26 milioni di euro e già nel 2013 le perdite erano state ridotte a – 3,2 milioni di euro, tenendo conto che Brescia perdeva 6 milioni all’anno. Quindi dal 2013 Verona era già sostanzialmente in attivo, il problema rimaneva Brescia che perde e da 15 anni aspetta di essere definitivamente rilanciato.

 

Per quanto riguarda l’indebitamento verso le banche, frutto di mala gestione degli anni precedenti all’ingresso di Save, la stessa Save ha sorpreso molti perché dopo il suo ingresso in Catullo ha deciso (e poteva farlo perché aveva le deleghe) di estinguere il debito con il Banco Popolare usando 20 dei 24 milioni dell’aumento di capitale. Il debito con il Banco Popolare era all’incirca di 26 milioni di euro (in precedenza con l’aumento di capitale del 2012 la società aveva gli restituito ben 17,5 milioni di euro al Banco): ha quindi ottenuto uno sconto di 6 milioni (niente male come negoziazione), ma quei soldi avrebbero potuto essere utilizzati per realizzare gli investimenti in infrastrutture per il rilancio dell’aeroporto e con il Banco magari negoziare una forma di rifinanziamento in 10 anni.

Non era stato detto nei vari annunci che i soldi che arrivavano da Save sarebbero stati investiti per lo sviluppo dell’aeroporto?

 

Sappiamo bene invece che quella scelta è stata dettata anche dal tasso di debito all’epoca molto alto e soprattutto fuori mercato. È utile inoltre ricordare che prima che Save facesse l’aumento di capitale, in cassa c’era una liquidità in grado di far continuare l’attività operativa degli aeroporti per almeno 18 mesi e quindi sicuramente c’era tempo per preparare una gara ad evidenza pubblica.

Inoltre di fronte all’indizione della gara internazionale con un piano industriale, gli stessi istituti finanziari avrebbero sostenuto l’aeroporto fino al termine della gara.

E quindi come mai tutta quella fretta di chiudere con Save senza gara affermando che erano finiti i soldi?

Aver scelto di privilegiare il risanamento finanziario rispetto agli investimenti, per ottenere un EBITDA più positivo, per presentarsi  meglio al mercato finanziario, la dice lunga sulle intenzioni future di Save.

 

8- IPOTESI E SCENARI SUL FUTURO DI SAVE

 

Save è una società quotata in borsa con una capitalizzazione di circa 700 milioni di euro. Nella compagine societaria sono presenti 2 fondi di investimento importanti : Morgan Stanley e Amber che insieme capitalizzano più del 40% di Save da soli. Con l’uscita delle Generali dalla compagine azionaria e il rafforzamento del Fondo Americano Amber, azionista non sempre allineato con Marchi, il livello di instabilità probabilmente è aumentato.

Inoltre il fondo infrastrutture di Morgan Stanley che detiene le quote di Save scade nel 2018 e lo stesso fondo potrebbe voler capitalizzare un’importante plusvalenza maturata nei 10 anni che è rimasta in SAVE.

In questo scenario Marchi e soci hanno una prelazione sulle quote di Morgan Stanley, ma c’è la convinzione negli ambienti finanziari che sarà difficile prendere la quota di Morgan Stanley visto anche il livello di indebitamento delle società controllate da Marchi che detengono il pacchetto di controllo di Save e soprattutto lo stato di salute delle Banche una volta finanziatrici di Marchi e soci, Popolare di Vicenza e Veneto Banca su tutti.

Nel mercato aeroportuale si sta formando la convinzione che SAVE possa andare sul mercato già nel 2017 per evitare la scadenza del Fondo di Morgan Stanley e presentarsi con un accordo per la vendita del pacchetto di controllo di Save. In questo modo Marchi massimizza la sua partecipazione ed esce da un settore che necessita di grandi capitali ormai solamente nella disponibilità dei fondi d’investimento o grandi gruppi industriali internazionali.

Si comprenderebbe quindi come invece di investire sull’aeroporto di Verona si sia preferito chiudere il debito con il Banco, ottenere un EBITDA più favorevole e prepararsi a una possibile vendita.

 

9- COSA FARE ORA

 

Come mai siamo arrivati a questo punto?

Lo scenario allarmante di oggi che avvolge il nostro aeroporto non è “capitato” ma è frutto di sciagurate scelte del passato, da me più volte contrastate, sempre mettendo in campo soluzioni e proposte, incontrando più volte i soci veronesi informandoli su tutto.

La rassegna stampa degli ultimi anni fa testimonianza.

Save, entrata dalla porta di sevizio, dopo la vendita delle quote del Comune di Villafranca senza gara, si è guadagnata in silenzio la governance della Catullo pur essendo in minoranza. Incredibile!

Il tutto senza un impegno preciso e quantificato di sviluppo per il territorio, un’operazione di finanza, come Marchi sa ben fare.

Marchi ha fatto il suo gioco, e probabilmente l’ha fatto bene, capacità, astuzia e amicizie giuste, non gli sono mai mancate.

E i principali soci veronesi?

Va valutata seriamente la possibilità di far uscire Save dalla società Catullo.

Se non sarà una scelta in autonomia dei soci attuali credo ci penserà la giustizia italiana ed europea e non solo, a riportare il tutto al suo punto di partenza, obbligando i soci alla gara, come avevo cercato di spiegare subito dopo la concessione di Montichiari.

La gara internazionale era e rimane l’unica vera e concreta possibilità di rilancio del nostro aeroporto.

Se questo scenario dovesse avverarsi quale dovrebbe essere il percorso.

a- Andare in gara come Sistema del Garda: Brescia + Verona; sono 15 anni che il sistema c’è e solamente andando in gara può diventare finalmente una realtà operativa ed esprimere tutto il suo potenziale a servizio del territorio. Andando in gara avremmo il vantaggio di “indirizzare” come territorio la gara in modo che le esigenze in termini di sviluppo infrastrutturale, investimenti e vincoli occupazionali siano contenute nel bando di gara.

Così come nel bando va previsto il rimborso dell’ investimento fatto da Save.

Va evidenziato che andare in gara come Sistema del Garda avrebbe l’effetto di introdurre un livello di competizione auspicabile tra sistemi aeroportuali che di per sé sono già monopoli naturali: quello di Milano con Bergamo, Linate e Malpensa, quello di Venezia con Tessera e Treviso e quello del Garda con Verona e Brescia.

Una gara farebbe arrivare un “out-sider” con una visone di lungo termine in grado di sviluppare il sistema in una delle aree più ricche d’Italia e d’Europa.

b- Nomina di un advisor di livello internazionale con parcella a “success fee”, che consenta di dare alla gara un ruolo e una visibilità internazionale. L’Advisor ha la forza e capacità di organizzare un “road show” internazionale (con primari fondi di investimento e società aeroportuali di livello) e dare la giusta valutazione al sistema del Garda a servizio di un territorio che rimane tra i più ricchi e produttivi d’Europa con i suoi 9 milioni di abitanti (catchment area).

Un advisor importante consentirebbe di valutare in modo significativo l’asset del nostro sistema aeroportuale. Se prendiamo come esempio la fusione tra Bergamo e la SEA di Milano scopriamo che stanno valutando l’aeroporto di Bergamo dai 350 ai 500 milioni di euro.

L’advisor è una scelta fondamentale, i nostri soci ci avevano detto che non si era presentato nessuno e che nessuno era veramente interessato.

Quando si cercano investitori ci si muove in modo professionale, diversamente l’obiettivo è altro.

I tempi necessari per preparare una gara sarebbero di circa un anno.

 

10- CI POSSONO ESSERE SOGGETTI ESTERI INTERESSATI AL CATULLO

 

Le ultime gare in Europa hanno chiaramente indicato che c’è grande interesse (e capitali da investire) per il settore aeroportuale: ben 23 gruppi hanno concorso per Lubiana (1.3 milioni di passeggeri), e altrettanti per Zagabria e aeroporti minori Greci. 

(Altro che nessuno era interessato a Verona!)

In Europa per aeroporti simili a Verona e Brescia e messi in gara si è avuto il merito di dar vita a uno sviluppo di infrastrutture aeroportuali sottoscritte in sede di gara. Le gare per Aeroporti di Lubiana, Zagabria e ultimamente i 14 aeroporti regionali Greci hanno portato uno sviluppo importante per questi aeroporti attesi da tempo. Gli investimenti sono stati sottoscritti dall’investitore entrante al momento dell’aggiudicazione della gara stessa che impone necessariamente all’investitore stesso di avere una visione di lungo termine ed anche questo ha un valore non trascurabile.

Il territorio del Garda – se presentato bene in tutti i suoi valori – ha tutte le caratteristiche per essere molto appetibile ai grandi investitori. Servono comunque certezza per chi investe e il bando di gara va curato nei particolari. Francoforte e Monaco sono da sempre interessati al territorio del Garda, mentre i fondi sovrani – che già tanto hanno investito nel Veneto – sarebbero altrettanto interessati al sistema aeroportuale del Garda.

 

CONCLUSIONI

 

Ho cercato di convincere dopo la concessione di Montichiari i soci e le istituzioni veronesi, in primis Camera di Commercio e Provincia, che l’unica vera strada per rilanciare il nostro aeroporto fosse la gara pubblica internazionale con un piano serio e affidabile, con numeri e cifre precise che vincolassero il partner industriale.

Sono rimasto inascoltato, purtroppo.

Anzi nel mio peregrinare nei palazzi della città la risposta era sempre quella: lei avrà ragione, ma qui sono finiti i soldi e dobbiamo accogliere velocemente la proposta di Save.

Sono rimasto isolato, anzi invitato a non insistere.

Ora dopo oltre un anno di mio silenzio, in attesa di quanto promesso e annunciato ma mai concretizzato, la situazione sta diventando disperata e gli scenari futuri sono per me chiari.

 

 

On. Gian Pietro Dal Moro

CONFERENZA STAMPA, Verona, 26 ottobre 2015